Pilotaje de helicópteros ¿por qué es más difícil pilotear un helicóptero a grandes altitudes?

En mayo 4 de 2005, Didier Desalle alcanzó la cumbre de 29.035 pies (8.849 m) del Monte Everest. A diferencia de los casi 700 escaladores que habían conquistado la cima a pie, sin embargo, Desalle estremeció al mundo de la aviación porque él llegó allí en helicóptero, la primera persona en hacerlo. El vuelo de gran altitud siempre ha sido una limitación de las naves de alas giratorias. Si bien los límites de altitud continuamente se están llevando más arriba, los helicópteros aún está limitados por un techo más bajo que los aviones de ala fija. Tres factores influencian el desempeño de los helicópteros a altitudes elevadas y pueden hacer que el pilotaje de helicópteros se torne algo difícil.

Pilotaje de helicópteros ¿Cuánta altura es demasiada?

La altitud a la cual un helicóptero no puede mantener una taza de elevación de por lo menos 100 pies (30,48 m) por minuto se define como “techo de servicio”. Cuando la taza de ascenso se reduce hasta cero se alcanza el “techo absoluto”. Estas dos condiciones varían según el modelo de helicóptero. Actualmente, 25.000 (7.620 m) es por lo general el límite superior para los helicópteros avanzados de turborreactor en vuelo traslacional (movimiento hacia adelante) y bajo las condiciones más favorables. La suspensión estática, la cual requiere más levantamiento bruto que el vuelo traslacional, está limitada a 15.000 hasta 18.000 pies (4.572 hasta 5.486,4 m).

Aire menos denso

El levantamiento producido por las palas rotativas de un helicóptero está directamente relacionada con la densidad del aire. A medida que la altitud incrementa, la densidad decrece. El aire fino les provee a las palas menos “agarre”, reduciendo así el levantamiento. Esto, a su vez, demanda más producción de potencia por parte del motor para compensar la elevación reducida.

Potencia reducida

Que puede hacer que el pilotaje de helicópteros sea más difícil a gran altura: a medida que la densidad del aire disminuye a mayores altitudes, la generación de potencia del motor también se agota debido al contenido de oxígeno decreciente del aire fino. En motores operados con pistones, el declive de potencia ocurre a una altitud relativamente baja. Los motores de gasolina de turborreactor son capaces de alcanzar elevaciones más altas antes de que las situaciones límite del levantamiento reducido y la producción de potencia reducida del motor impongan el techo de servicio y el absoluto.

Vientos de altura

Los vientos extremos también son un factor crucial a grandes altitudes. Con velocidades hacia adelante menores que las de las aeronaves de ala fija, las de ala giratoria son más vulnerables a los cambios del viento poderosos. Esto es más pronunciado aún cuando dichas máquinas intentan estar suspendidas en el aire. Las dificultades existentes hace mucho tiempo a la hora de ejecutar rescates en helicóptero de gran altitud de cumbres de montañas por encima de los 25.000 pies (7.620 m) son resultado tanto de los vientos de esas elevaciones como de la densidad escasa del aire.

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